Ciemne tankowce zmieniają logistykę w Cieśninie Ormuz
Ropa nadal opuszcza Zatokę Perską przez Cieśninę Ormuz, mimo ataków na pojedyncze jednostki. Tankowce działają jednak według zmienionego schematu: wyłączają system AIS, płyną w konwojach i korzystają z przeładunków statek–statek, aby ograniczyć ekspozycję w newralgicznym przesmyku.
Dla operatorów oznacza to utratę części zwykłej widoczności operacyjnej. W dniach 16–23 września odnotowano 55 tranzytów z aktywnym AIS, czyli około 94% mniej niż przed konfliktem, gdy tygodniowo rejestrowano około 910 ruchów. Nie jest to jednak wiarygodny pomiar rzeczywistego natężenia żeglugi, ponieważ część jednostek celowo ukrywa pozycję.
Nowy model opiera się na transferach
Duże tankowce wpływają do Zatoki z wyłączonym śledzeniem, a następnie przekazują ładunek podczas operacji na wodach Zatoki Omańskiej. Po powrocie przez Ormuz ropa może zostać rozdzielona między mniejsze tankowce typu Suezmax, które kontynuują rejs do odbiorców. Taki układ zmniejsza liczbę jednostek przechodzących przez najbardziej ryzykowny odcinek, lecz zwiększa liczbę operacji i punktów wymagających kontroli.
Szacunki wskazują, że od 20 do 22 września przez cieśninę wypłynęło 26,72 mln baryłek ropy. Około dwie trzecie tego wolumenu później przetransferowano między statkami. Dzienny ekwiwalent wyniósł około 8,9 mln baryłek, ale był to szczyt związany z przejściem konwoju, a nie trwałe tempo eksportu.
Wpływ na handel i systemy cyfrowe
Iran żąda korzystania z północnego korytarza biegnącego przez jego wody terytorialne. Rosnące dostawy z Arabii Saudyjskiej, Iraku i Kuwejtu, a także część eksportu ZEA, kierowane są natomiast południowym korytarzem wspieranym przez amerykańską obronę powietrzną i marynarkę wojenną.
W pierwszych 27 dniach września załadunki saudyjskiej ropy z terminali Zatoki wzrosły do szacowanych 3,9 mln baryłek dziennie. Ładunki trafiały głównie do Chin i Indii, a część przechodziła przez rejony przeładunkowe koło Fudżajry i Omanu.
Dla firm logistycznych w Europie oznacza to trudniejsze uzgadnianie pozycji statków, ładunków i dostępności tonażu. System musi odróżniać celową przerwę w transmisji od postoju lub awarii. Każda dalsza eskalacja może szybko podnieść koszty ubezpieczeń, ograniczyć podaż statków i zmienić trasy dostaw paliw.
